【オーナーが解説】原付珍種、ガンナー125の徹底レビュー

キャブのセッティングが合えばスムーズに回り、3～4速の高回転キープのスロットルワークだけで走るのは実に快感

・セル始動だけでなく、キックペダルでの始動も可能なのでバッテリー上がりを気にしなくてよい

ガンナー50/100とは趣が変わり、高回転型の124cc縦型エンジンを搭載しています

実はヤフオクなどで流れているような、いわゆる粗悪な中華製エンジンと呼ばれるものとは異なります

小排気量にしては腰上が大きいのが印象的で、クラッチカバー/ジェネレーターカバーにはPHOENIX ENGINEERINGのブランド刻印があるので、こだわりをもってカスタムされたエンジンであることは明らかです

イモコ。

エンジンへの不満は一切ないです

セル始動とキックペダルの併載なので、バッテリー上がりを気にしなくてよい

スイッチボックスは機能上問題はないが、チープ感は否めない

前述しましたが、セルモーターによるエンジン始動も可能

こっちのほうが今はスタンダードですね

しかし、セル始動だけだと、バッテリーあがりの絶望感は半端ないので、キック始動の併載は非常に安心

また、4mini乗り（モンキー等の4ストロークミニバイク）にとっては、ボアアップするとセルモーターのパワー不足で始動できないことがあります

イモコ。

キック始動は正義！！

この辺りのユーザーニーズをPHOENIX ENGINEERINGはよく理解しています

キャブレター式の新車販売は、それだけで大きな付加価値

PD22はスクリュー調整が超やりにくい

燃費や排気ガス規制を背景に、2000年代でキャブレター式の新車は姿を消し、噴射と点火は電子制御化の一途

触媒も搭載されて手軽なカスタム自由度が狭まってしまいました

KEIHINのロゴ、standard of JAPAN、PZ26の刻印が見えます

決して中華製のコピー品ではなく、かつての株式会社ケーヒン（現・日立Astemo株式会社）※の中国拠点である「南京京濱化油器有限公司（現・日立安斯泰莫動力系統（南京）有限公司）」が製造したもので、国内型番でいうとPD22になります

※'21に日立オートモーティブシステムに吸収合併して解散、現在は日立Astemo株式会社。キャブレターはKEIHINブランドとして存続、製造。

PD22はストライクゾーンが広く扱いやすいキャブですが、逆にスィートスポットセッティングでエンジンのポテンシャルを最大限に引き出すことが難しいのがデメリットです

124㏄くらいだと、ヘッドの吸気ポート径にもよりますが、経験上MIKUNI製のVM26がパワフルな選択だと思います（燃費は更に悪化）

SP武川 SPタケガワ ミクニVM26キャブレター単品

created by Rinker

• 楽天市場

うるさすぎず適度な重低音で存在感がある

スリップオンタイプではないので、お手軽にカスタムできない

ガンナー50/100では存在感を消していたマフラーが、ガンナー125ではステンレス製ダウンマフラーとして存在をアピールしてきました

サイレンサーの出口径は小さめなので決して抜けがよいとはいえず、音量は控えめですが、純粋な鼓動を感じられるので意外と気持ちが良いです

実際のサウンドは下記の動画リンクからご視聴いただけます

残念なのは、サイレンサーと排気管が一体なので、スリップオンでサイレンサーだけを交換するお手軽カスタムができません

そうなるとフルエキでの交換が必須ですが、どんな車両のマフラーが流用できるのか？

結論をいうと、ポン付けにこだわるなら、流用できる他車種用のマフラーはありませんが、エイプ用のマフラーのフランジを加工すれば取付は可能です

田舎道でも安心、明るいLEDヘッドライトユニット！

LEDヘッドライトユニットはイカリング付で、かなり明るく、まさに「懐中電灯」と呼ぶに相応しいでしょう。

日本の道路交通法ではバイクはライト常灯が義務なので、タイ製とはいえOFFにはできませんが、何故かイカリングだけを点灯させるモードがあります。

どこで使うのでしょう・・・撮影用？

3,000円弱の部品です

とにかくよく効く前後ブレーキ！

最近では原付でも片押し2ポッドが主流なんですね

私が学生時代に乗っていた2000年前後のMAGNA FIFTYは1ポッドでした（全く効かないブレーキでした）

このキャリパー前後ともに2,700円弱の部品です

ABS装備ではないけど、液圧式CBS（Combined Braking System；前後輪連動ブレーキシステム）が装備されてます※。

'18年10月1日から "道路運送車両の保安基準" の改正で、新車販売される51cc〜125ccまでのバイクには、CBSまたはABSの装着が義務になっています。

ガンナー50/100と共通装備ではあるが、CBS（またはABS）の装備が義務付けられているのは日本国内での話であって、タイでは義務付けられていません

にも関わらず、わざわざCBSを搭載していることは、ガンナー50が日本市場に向けて開発されたという裏付けにもなっていますね

CBSのエア抜きはやったことがないので、今のところ作業要領や注意点は分かりません

今後キャリパー交換やブレーキホース交換をしていくので、そのときに勉強しながら作業していく記事を書いていきます

イモコ。

ステンメッシュホースにしたいです！

軽快なスタイリングのモノショック

・沈み量が大きく、リアフェンダーがステーに干渉
・バネ力のイニシャルを調整したくても滑って回らない

リアショックは1本で車体軽量化と軽快スタイリングを両立

ガンナー100と同じ部品で、さほど悪い部品を使ってる感じはしません

3,300円弱の部品です

GROMの部品が流用できそうですが、デイトナ製だと座っただけで底突きするとの情報もあります

大きな段差を乗り越えるときに底突き（というかリアフェンダーがリアの部品に干渉）するので、バネレートはもう少し硬めでもよいと思います

乗り心地とのトレードオフなのでバネレート15％UPで、車高を10mmほど上げればマシになる・・・かもしれません

・リアタイヤの存在を強調できる片持ちリアフェンダー
・強度は十分、振動でブルブルなることもない

ナンバーホルダがステーに溶接されてるのでカスタムしにくい

DucatiのDiavelが起源とも云われますが、リア周りをスッキリ見せつつ、リアタイヤの存在感をアピールするカスタムの常套手段です

好みは分かれますがガンナーシリーズには似合ってると思います

ステー強度は十分、走行中に振動でブレることもなく安心感はあります

ライセンス灯と反射板の大きさがスッキリさを台無しにしてるので、もう少しスッキリさせるカスタムしていきますが、ナンバープレートホルダーがステーに溶接されているので、カスタムする際は少し面倒です。

アップライトなハンドルポジションで自然な姿勢で乗れる

ハンドルパイプは肉薄で、塗装がチープなのですぐ錆びそう

ハンドル径は7/8インチ（22.2mm）で、跨って腕を伸ばしたときに自然なポジションになる高さです

私は身長が178cmで、少しハンドルが近く感じたので40mmほど奥に倒して調整してます。

ハンドルパイプ肉厚も塗装も薄めでチープ感ありつつ、錆びが浮いてきそうな予感...

シンプルながらも個性的なスタイリングを演出

白LED×赤樹脂レンズなので灯火したときのLED感が全くない

フロントの懐中電灯っぷりもさることながら、テール/ストップランプ周辺のデザインもウィンカーも合わせて丸で統一されており、レトロポップな印象です。なお、テール/ストップランプはLEDバルブ、ウィンカーはハロゲン球になってます。

ガンナー50の初期型は走行中にテールレンズが脱落する等の作りの甘さがありましたが、すぐに改良されました。

・三角木馬よろしく、SMに目覚めそうな痛み
・外しにくく、メンテナンス性が悪すぎる

とにかく細くて、硬くて、ロングライドには不向きと言わざるを得ないです。三角木馬ってこんな感じなんだー、という貴重な体験ができます

イモコ。

最近慣れてきました・・・
※目覚めた？

食パンみたいなカラーでフカフカのタックロールシートを製作してロングライドできる仕様にカスタムしていきます

シートは裏側から4か所でボルト固定されており、メンテナンス性は良くないです。

・・・が、シートを外しても燃料ゲージと電源ヒューズだけしかないので、頻繁に脱着する必要がないことを考えると、この仕様でいいのかもしれません

イモコ。

割り切った設計になってます

左型（小物入れ）は一度取り外したら二度と元に戻せないメンテナンス性の悪さ

右側（エアクリーナーボックス）は吸気口面積があまりに狭すぎて吸気抵抗大きくエンジンパワーが頭打ち

左側後方のシルバーの筒は鍵付きの小物入れ、兼電装部品ボックスになっています。・・・が、建付けが悪いので、一度取り外してしまうと完全には元に戻すことができないトンデモ設計

ちょっとした工具や自賠責保険書類を入れておくのにちょうどいい場所ではありますが・・・使わない

右側にも同じようなシルバーの筒がありますが、エアクリーナーボックスです

吸入口面積が狭小すぎて全開で空気が十分に入らず、出力が頭打ちになったので、撤去してパワーフィルターを取り付けています